सडक दुर्घटना कहिलेसम्म समाचार मात्रै बन्ने?
अधिवक्ता कमल सापकोटा
बर्खा लाग्यो कि नेपालको समाचारमा एउटा नियमित शीर्षक दोहोरिन थाल्छ, सडक दुर्घटना, यति जनाको मृत्यु, यति जना घाइते। केही दिनपछि अर्को दुर्घटना, फेरि अर्को संख्या। हामी समाचार पढ्छौँ, दुःख व्यक्त गर्छौँ, सामाजिक सञ्जालमा श्रद्धाञ्जली लेख्छौँ र केही समयपछि अर्को समाचारतिर लाग्छौँ। तर प्रश्न यति मात्रै होइन कि आज कति जना मरे। प्रश्न त यो हो, सडक दुर्घटनामा कति जना मरे भन्ने गन्ने राज्य बनाउने कि मान्छे मर्नै नदिने सडक सुरक्षा प्रणाली बनाउने?
दुर्घटनामा मृत्यु हुनेको संख्या निस्सन्देह महत्त्वपूर्ण छ। तर मृत्युबाट बचेका घाइतेको जीवनबारे हाम्रो बहस झन् कमजोर छ । कति जना स्थायी अपांगता लिएर घर फर्किए, कति जनाले रोजगारी गुमाए, उपचारमा कति खर्च भयो, कति परिवार ऋणमा डुबे, कति बालबालिकाको पढाइ प्रभावित भयो, कमाउने सदस्य घाइते भएपछि कति परिवार आश्रित बने? मृत्युको संख्या समाचारले गन्छ, तर घाइतेको बाँकी जीवन कसले गन्छ ? तथ्यांकमा आधारित सडक सुरक्षा नीति बनाउने हो भने दुर्घटनापछिको जीवनको मूल्यांकन पनि राज्यको जिम्मेवारी बन्नुपर्छ।
दुर्घटना घटाउने जिम्मेवारी कसको?
नेपाल प्रहरीको सार्वजनिक तथ्यांकमा सडक दुर्घटना र त्यसबाट हुने मृत्यु तथा घाइतेको विवरण नियमित रूपमा राखिन्छ । तर तथ्यांक राख्नु र तथ्यांकबाट नीति बनाउनु फरक कुरा हो। प्रश्न अब कति दुर्घटना भए भन्नेमा मात्र सीमित हुनु हुँदैन। कुन सडकमा बढी दुर्घटना हुन्छ, किन हुन्छ, कुन मोड जोखिमपूर्ण छन्, कुन प्रकारका सवारी बढी दुर्घटनामा पर्छन् ?, चालकको उमेर, अनुभव र तालिमको भूमिका कति छ, मौसम र सडक डिजाइनको प्रभाव कति छ, दुर्घटनापछि घाइतेले कति समयमा उपचार पाउँछन्? यस्ता प्रश्नको व्यवस्थित विश्लेषण कहाँ भइरहेको छ?
नेपालले सडक सुरक्षालाई नयाँ विषयका रूपमा चिनेको पनि होइन। राष्ट्रिय सडक सुरक्षा कार्ययोजना र सडक सुरक्षा नीतिका दस्तावेज बनिसकेका छन्। तर कागजमा नीति हुनु र सडकमा त्यसको परिणाम देखिनु एउटै कुरा होइन। दुर्घटनाको तथ्यांकले बजेट, सडक डिजाइन, लाइसेन्स प्रणाली, चालक तालिम, ट्राफिक व्यवस्थापन र आपत्कालीन उद्धारको नीति परिवर्तन गर्न सकेन भने तथ्यांक आफैँमा निष्प्रभावी हुन्छ।
ट्राफिक प्रहरी राजस्व उठाउने निकाय हो कि जीवन जोगाउने निकाय?
नेपालमा सडक सुरक्षाको बहस सुरु भयो कि ध्यान प्रायः ट्राफिक नियम, कारबाही र जरिबानातिर जान्छ। ट्राफिक प्रहरीले यति सवारीलाई कारबाही ग¥यो, यति जरिबाना उठायो भन्ने विवरण सार्वजनिक हुन्छ। नियम उल्लंघन गर्नेलाई कारबाही आवश्यक छ। तर ट्राफिक प्रहरीको सफलता कति जरिबाना उठायो भन्नेमा मापन गर्ने कि कति दुर्घटना रोक्न सक्यो भन्नेमा ?
जरिबाना र कारबाही आवश्यक साधन हुन्, उपलब्धिको अन्तिम मापदण्ड होइनन्। कुनै क्षेत्रमा ट्राफिक व्यवस्थापन सुधार गरेर जाम घट्यो, दुर्घटना घट्यो, पैदलयात्री सुरक्षित भए र यात्रा सहज भयो भने त्यो वास्तविक उपलब्धि हो। नियम उल्लंघन गर्नेको संख्या घट्नु त झन् ठूलो सफलता हो।
ट्राफिकको काम राजस्व संकलन गर्नु होइन, नियम पालना हुने वातावरण बनाएर सडक सुरक्षित बनाउनु हो। राज्यले कारबाहीबाट पैसा कमायो कि सडकबाट दुर्घटना घटायो भन्ने प्रश्न अब फरक ढंगले सोधिनुपर्छ ।
कर तिर्ने नागरिकले सुरक्षित सडक माग्न किन नपाउने?
सवारी खरिद गर्दा कर, दर्ता गर्दा कर, प्रत्येक वर्ष नवीकरणमा कर, इन्धनमा विभिन्न शुल्क, सडक निर्माण तथा मर्मतसँग सम्बन्धित शुल्क र नियम उल्लंघन भए जरिबाना। नागरिकले राज्यलाई कर तिर्ने दायित्व पूरा गर्छ। त्यसपछि नागरिकको प्रश्न पनि स्वाभाविक छ, हामीले तिरेको करको बदलामा सुरक्षित सडक कहाँ छ?
नागरिकले विलासिता मागेको होइन । सुरक्षित मोड, उचित सडक चौडाइ, पुल, रेलिङ, सडक संकेत, प्रकाश, पैदलयात्रीको सुरक्षा, नियमित मर्मत, जोखिमयुक्त सडकमा समयमै चेतावनी र दुर्घटनापछि तत्काल उद्धार मागेको हो ।
कर उठाउने प्रणाली बलियो तर सेवा दिने प्रणाली कमजोर भयो भने राज्यप्रतिको विश्वास कमजोर हुन्छ । राज्यले नागरिकबाट शुल्क उठाउने अधिकार प्रयोग गर्छ भने त्यसको बदलामा न्यूनतम सुरक्षा र सार्वजनिक सेवा सुनिश्चित गर्ने दायित्व पनि स्वीकार गर्नुपर्छ।
भूगोललाई दोष दिएर कति वर्ष भाग्ने?
नेपालको भूगोल कठिन छ । पहाड छन्, भीर छन्, साँघुरा सडक छन्, वर्षामा पहिरो जान्छ। यी वास्तविकता हुन्। तर भूगोल हाम्रो नियन्त्रणबाहिर भए पनि भूगोलअनुसार कस्तो सडक बनाउने भन्ने कुरा हाम्रो नियन्त्रणमा छ।
पहाड बदल्न सकिँदैन, सडकको डिजाइन बदल्न सकिन्छ। जोखिमयुक्त मोडमा सुरक्षा संरचना बनाउन सकिन्छ। पहिरोको जोखिम पहिचान गर्न सकिन्छ। मौसमअनुसार जोखिमयुक्त सडकमा सवारी सञ्चालन नियन्त्रण गर्न सकिन्छ। सुरक्षित नभएको सडकमा सवारी चलाउन रोक्न सकिन्छ। ट्र्याक खोल्नु मात्र विकास होइन, सुरक्षित ट्र्याक खोल्नु विकास हो।
हरेक दुर्घटनापछि ‘नेपालको भूगोल यस्तै हो भनेर निष्कर्ष निकाल्ने हो भने सडक इन्जिनियरिङ, जोखिम नक्सांकन, मौसम पूर्वानुमान र सडक सुरक्षा अडिटको आवश्यकता नै किन? भूगोललाई दोष दिएर राज्य आफ्नो जिम्मेवारीबाट उम्किन मिल्दैन।
ड्राइभरलाई दोष दिएर राज्य उम्किन मिल्छ?
दुर्घटनामा चालकको लापरबाही हुन सक्छ। तीव्र गति, अनुभवको कमी वा नियम उल्लंघन कारण बन्न सक्छ। तर प्रश्न त्यत्तिमै सकिन्छ ?
लाइसेन्स कसले दियो, चालकले कस्तो तालिम पायो, कति समय अभ्यास ग¥यो, सार्वजनिक सवारी चलाउने चालकका लागि पर्याप्त अनुभवको मापदण्ड छ, वास्तविक सडकमा उसको व्यवहार र जोखिम पहिचान गर्ने क्षमता परीक्षण भयो, खराब मौसममा सवारी सञ्चालनबारे प्रभावकारी चेतावनी र नियन्त्रण प्रणाली छ ?
लाइसेन्स हातमा हुनु र सुरक्षित रूपमा सवारी चलाउन सक्षम हुनु एउटै कुरा होइन।टेस्टिङ सेन्टरमा निश्चित प्रक्रिया पूरा गरेर लाइसेन्स दिनु आवश्यक होला, तर पर्याप्त छ कि छैन भन्ने प्रश्न पनि उठ्नुपर्छ। लाइसेन्स प्रणालीको उद्देश्य कागजमा चालक थप्नु होइन, सडकमा सक्षम र जिम्मेवार चालक थप्नु हो।
ईभी आयो, दोष ईभीको?
पछिल्लो समय ईभी दुर्घटनाको विषय पनि चर्चामा छ। नयाँ प्रविधि आएपछि दुर्घटनाको सम्पूर्ण दोष त्यही प्रविधिमाथि थोपर्नु सहज व्याख्या हुन सक्छ, तर त्यसले समस्याको वास्तविक कारण पहिचान गर्दैन।
सवारीसाधनको प्रविधि, चालकको सीप, अनुभव, लाइसेन्स, तालिम, सडकको अवस्था, गति, मौसम र नियमन सबैलाई एउटै सुरक्षा प्रणालीभित्र हेर्नुपर्छ। कुनै एउटा कारणलाई समातेर सम्पूर्ण दुर्घटनाको व्याख्या गर्नु अनुसन्धान होइन। सडक सुरक्षा भनेको गाडी सुरक्षित बनाउने मात्र होइन, गाडी, चालक र सडक तीनवटैलाई सुरक्षित बनाउने प्रणाली हो।
प्रदूषण जाँच ठीक छ, तर नागरिकलाई सजाय दिने प्रक्रिया किन?
प्रदूषण जाँच आवश्यक छ। वातावरणीय सुरक्षा राज्यको दायित्व हो। प्रश्न नियमको विरोध होइन, नियम कार्यान्वयन गर्ने तरिकाको हो ।
नागरिकले नियम हटाऊ भनेको छैन। नियमलाई वैज्ञानिक, सहज, पारदर्शी र परिणाममुखी बनाऊ भनेको हो। एउटै कामका लागि घण्टौँ लाइन बस्नुपर्ने, एउटै विवरण पटकपटक बुझाउनुपर्ने र डिजिटल प्रणाली हुँदाहुँदै पनि अनावश्यक भौतिक झन्झट कायम रहने हो भने प्रशासनिक सुधारको अर्थ के रह्यो? राज्यको काम नागरिकलाई नियम मान्न लगाउनु हो, प्रक्रियाको सजाय दिनु होइन।
कर्मचारी फेरिँदैमा विज्ञता आउँदैन
सडक सुरक्षा जस्तो जटिल विषयलाई प्रशासनिक जिम्मेवारीमा मात्र सीमित गरेर बुझ्ने प्रवृत्ति बदलिनुपर्छ। भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयमा काम गर्दैमा कोही सडक सुरक्षाको विज्ञ हुँदैन। ट्राफिक प्रहरीमा जिम्मेवारी पाउँदैमा उसलाई सडक सुरक्षाका सबै आयामको विशेषज्ञ मान्न मिल्दैन। मन्त्री हुँदैमा सबै विषयको प्राविधिक ज्ञान स्वतः प्राप्त हुँदैन ।
पदमा हुनु र विज्ञ हुनु फरक कुरा हो।मन्त्रीको भूमिका हरेक प्राविधिक विषय आफैँ जान्नु होइन, सही विज्ञता पहिचान गर्नु, उपलब्ध अनुसन्धान र प्रतिवेदन अध्ययन गर्नु, तथ्यांक विश्लेषण गर्नु र त्यसका आधारमा कार्यान्वयनयोग्य नीति बनाउनु हो। म्याक्रो तहको राजनीतिक निर्देशन आवश्यक छ, तर त्यो निर्देशन प्रमाण र अनुसन्धानमा आधारित हुनुपर्छ।
सिभिल तथा यातायात इन्जिनियर, सडक सुरक्षा विज्ञ, तथ्यांकविद्, चिकित्सक, चालक प्रशिक्षण विशेषज्ञ, मनोवैज्ञानिक, प्रहरी, स्थानीय तह र अनुसन्धान संस्थालाई एउटै प्रणालीमा जोडेर ‘कसले के भन्यो होइन, तथ्यले के देखायो भन्ने आधारमा नीति बनाउने संस्कार विकास गर्नुपर्छ। कर्मचारी फेरिँदैमा विज्ञता सर्दैन; विज्ञता अध्ययन, अनुसन्धान, अनुभव र प्रमाणबाट निर्माण हुन्छ।
प्रधानमन्त्रीदेखि स्थानीय तहसम्म, जिम्मेवारी कसले लिने?
दिनहुँ नागरिक मरिरहेका छन् भने अन्ततः यसको जिम्मेवारी कसैले न कसैले लिनुपर्छ। हरेक दुर्घटनाको दोष चालकलाई थोपरेर राज्य उम्किन मिल्दैन। चालक दोषी हुन सक्छ, तर चालक उत्पादन गर्ने प्रणाली दोषरहित छ भनेर कसरी मान्ने?
लाइसेन्स प्रणाली, चालक तालिम, सडक डिजाइन, मर्मत, मौसमअनुसार यातायात व्यवस्थापन, सवारीको निगरानी, ट्राफिक व्यवस्थापन र दुर्घटनापछिको उद्धार, यी सबै प्रणालीका अंग हुन्। त्यसैले प्रधानमन्त्रीदेखि सम्बन्धित मन्त्रालय, विभाग, प्रदेश सरकार, स्थानीय तह र ट्राफिक प्रहरीसम्म आ–आफ्नो तहमा स्पष्ट जिम्मेवारी निर्धारण हुनुपर्छ।
प्रधानमन्त्रीले समग्र सडक सुरक्षा नीतिको राजनीतिक जवाफदेहिता लिनुपर्छ। सम्बन्धित मन्त्रालयले सुरक्षित सडक तथा यातायात प्रणालीको नीतिगत र कार्यान्वयनगत जिम्मेवारी लिनुपर्छ। प्रदेश र स्थानीय तहले आफ्नो क्षेत्रका जोखिमयुक्त सडक, पुल, मोड र यातायात व्यवस्थापनको जिम्मेवारीबाट पन्छिन मिल्दैन। ट्राफिक प्रहरीको उपलब्धि पनि कति जरिबाना उठायो भन्नेमा मात्र होइन, कति दुर्घटना घटे, कति मृत्यु रोकिए र सडक प्रयोगकर्ताको सुरक्षा कति सुधार भयो भन्ने परिणाममा मापन हुनुपर्छ।
दुर्घटना भएपछि जहाँ प्रहरी, सशस्त्र प्रहरी वा सेना भेटियो, उसैले उद्धार गर्ने संयोगमा राज्य चल्नु हुँदैन। स्पष्ट र पूर्वनिर्धारित आपत्कालीन प्रतिक्रिया संयन्त्र चाहिन्छ, जसले सूचना, उद्धार, एम्बुलेन्स, ट्रमा उपचार र संघ, प्रदेश तथा स्थानीय तहबीचको समन्वय सुनिश्चित गरोस्।
अब लक्ष्य ‘कम दुर्घटना होइन, सुरक्षित सडक हुनुपर्छ
सडक दुर्घटनालाई न्यूनीकरण गर्ने भाषाभन्दा अगाडि बढेर सडक दुर्घटनाबाट हुने मृत्यु शून्यतर्फ लैजाने स्पष्ट लक्ष्य आवश्यक छ। त्यसका लागि भाषण होइन, मापनयोग्य कार्ययोजना चाहिन्छ।
दुर्घटनाको वैज्ञानिक कारण पहिचान गर्ने प्रणाली कहाँ छ, घाइतेको दीर्घकालीन अवस्थाको तथ्यांक कहाँ छ, जोखिमयुक्त सडकको नक्सा कहाँ छ, सडक सुरक्षा अडिट कति प्रभावकारी छ, चालक तालिम र लाइसेन्स प्रणाली कति वैज्ञानिक छ, दुर्घटनापछिको उद्धार र ट्रमा उपचार कति छिटो हुन्छ, ट्राफिक प्रहरीको कार्यसम्पादनमा जरिबानाभन्दा दुर्घटना न्यूनीकरणलाई कति प्राथमिकता दिइएको छ?
यी प्रश्नको उत्तर नखोजी सडक सुरक्षा सुधारको दाबी केवल भाषण हुनेछ। सडकमा मान्छे मर्नु समाचार मात्र होइन, राज्यको प्रणाली कहाँ कमजोर छ भन्ने संकेत हो। सडक सुरक्षित हुनुचाहिँ राज्यको वास्तविक उपलब्धि हो।
हामीले भूगोललाई मात्र दोष दिन छोड्नुपर्छ। मौसमलाई मात्र दोष दिन छोड्नुपर्छ। गाडीलाई मात्र दोष दिन छोड्नुपर्छ। चालकलाई मात्र दोष दिएर पनि पुग्दैन। अब सम्पूर्ण प्रणालीलाई हेर्नुपर्छ।
कर उठाउने राज्यले सुरक्षित सडक दिनुपर्छ। लाइसेन्स दिने राज्यले सक्षम चालक उत्पादन गर्नुपर्छ। सडक बनाउने राज्यले सुरक्षित सडक बनाउनुपर्छ। ट्राफिक प्रहरीले जरिबाना मात्र होइन, सडक सुरक्षा सुनिश्चित गर्नुपर्छ। र सरकारको नेतृत्वले यी सबैलाई एउटै परिणाममुखी सडक सुरक्षा नीतिमा बाँध्नुपर्छ। किनकि नागरिकले हरेक बिहान समाचारमा ‘आज यति जना मरे सुन्न कर तिरेका होइनन्। नागरिकले सुरक्षित घर फर्किन कर तिरेका हुन्।
(लेखक अधिवक्ता कमल सापकोटा नेपालमा कानुनका जानकार, अध्येता, अनुसन्धानकर्ता तथा अभ्यासकर्ता हुनुहुन्छ। उहाँ हाल नेपाल न्यूज बैंकका अध्यक्ष हुनुहुन्छ।)
प्रतिक्रिया दिनुहोस्
